“十五”期间，我国造船业迅猛发展，产量连创历史新高，年均增长速度接近30%，世界第三造船大国的地位进一步巩固。“十一五”是我国造船业向第一造船大国目标迈进并实现由大到强发展的关键时期，但船舶配套设备发展的滞后，将严重制约我国船舶工业的健康发展。若不尽快提升配套能力和水平，不仅会严重削弱造船业的国际竞争力，还会对船舶工业的产业安全构成威胁。本文试对我国船舶配套业的发展历程、现状及存在的主要问题做一分析，以期探寻在当前形势下促其实现跨越式发展的对策。
一、发展历程
改革开放至今，我国船舶配套业经历了一个曲折的发展过程。上世纪70年代末至80年代末是船舶配套业加速发展的时期;80年代末至90年代末是配套业发展出现滑坡的时期;新世纪头五年是配套业在较大规模、较高水平上再次加速发展的时期。每次快速发展的动力都来自大量引进国外先进技术或与国外知名厂商合资合作、中国造船业加速发展。
改革开放初期，为满足造船业军转民、建造出口船和远洋运输船的需要，在国家船用设备国产化专项计划支持下，我国骨干造船和配套企业通过许可证贸易、合作生产、引进生产线等方式大规模从欧洲、日本等十多个国家的著名厂商引进了数十项先进船用设备技术，包括船用低、中、高速柴油机及配套件，主要甲板机械和船舶环保设备，配电盘、集控台、机舱自动化系统等船用仪器仪表等。通过对引进技术进行消化吸收和自主开发，骨干配套企业在较短时间内制造出了达到国际标准、具有世界先进技术水平的主要船用设备产品，实现了产品更新换代，使我国船舶配套业出现飞跃式发展，初步形成了一个包括船用柴油机、辅机和电子仪器仪表等各类产品在内的船用设备生产经营体系。到1985年，我国船用设备国产化配套能力达到了80%。至80年代末，船总系统生产的引进机的零部件国产化率也达到80%左右，MAN20/27型机则高达 94%.“七五”、“八五”时期，船用主辅机产量不仅能满足几乎所有出口船和远洋、沿海船的建造需要，还实现部分出口。
“八五”时期，国家取消了对技术引进和国产化的优惠政策，同时船用设备企业的技术改造和技术开发等也未列入国家专项予以支持，90年代只有少数船舶主机企业获得了一定的技术改造支持，这一时期除船用柴油机持续引进技术外，其他船用设备技术引进工作进入低潮。由于改革开放初期签订的许多引进技术合同中未要求技术提供方在合约有效期内提供技术更新，而购买的技术又不是最先进的;许多企业在购买技术后未注重进行消化吸收和创新’!生研究，形成自主开发的技术能力;加之，国有军工配套企业又存在体制机制落后、经济与技术基础薄弱、人才流失严重等诸多困难，在90年代世界船用设备技术飞速发展，新型船用设备不断涌现的情况下，我国船舶配套业到“九五”时期出现滑坡，船用设备国产化率和国产船用设备实际装船率逐年下降。据对原船舶总公司和两大造船集团建造的出口及远洋船的统计，国产设备平均装船率从90年代初的50%以上下降至90年代末的33%左右。船用设备产品产量和出口量逐年减少，企业经营状况恶化，不少企业还出现了亏损。由于国产船用设备的品种、质量和性能越来越不能满足造船业大规模、多品种、优化升级发展的需要，90年代我国大幅增加的造船产量和出口船数量，相当比例上靠增加进口船用设备支撑，船舶出口的净创汇率大幅下降。
“十五”期间，在国际国内船舶市场火爆、我国造船规模快速扩大的拉动下，我国船舶配套业进入一个新的上升期。骨干配套企业出现了新一轮技术引进和技术合作热潮，订单饱满、产量递增、生产规模扩大、经营状况好转;众多行业外企业纷纷进入船舶配套领域，或投资建厂专门制造船用设备，或引进国外专利技术，制造专利产品，为远洋船配套;欧洲及日韩船用设备企业看好中国造船市场，以独资建厂或合资合作等方式大举进入我国船舶配套产品制造领域;一些优势配套企业自觉加大研发投入，更新制造加工设备，产品档次提升、科技含量增加，一批大型关键船舶配套设备研制取得重大突破，自主创新能力明显加强;在地方政府支持下，由两大造船集团、地方造船配套企业、外国船舶配套企业投资的船舶配套生产基地和工业园区在上海、大连、青岛、舟山、南通、重庆、武汉等地接连开工建设。总之，“十五”期间，我国船舶配套业和配套市场从产业组织结构、投资结构、生产规模、科技水平、产品结构和质量等许多方面都发生了深刻变化，在技术创新和制度创新方面也取得了一定进步，这预示着船舶配套业正在进入新的发展时期。
然而，由于配套业的发展远远赶不上造船业的快速增长，不仅未使配套业滞后于造船业的状况得到根本改变，还加重了这一状况。进口船用设备的国内市场占有率不断扩大，国产设备的平均装船率不升反降，主要船用设备及关键部件受国外设备厂商特别是竞争对手的制约越来越大。我国在船舶配套业上的弱势日益突出，不仅使造船企业采购成本居高不下，经济效益难有改善，更为严重的是，对造船业可持续发展构成威胁，成为我国建设造船强国的一大障碍。
二、现状分析
为了解我国船厂建造的主要船型设备装船情况、船用设备企业生产的产品技术水平与装船情况等，中国船舶工业经济研究中心于2005年9月一10月对中船工业集团公司及江苏省、浙江省、山东省、辽宁省、上海市、北京市、安徽省、河南省、福建省、重庆市、广西自治区、陕西省等12省市的主要造船企业和船用设备企业展开了一次问卷调查，共收到27家造船企业、67家配套企业的90多份有效答卷。企业类型包括国有企业、股份制企业、中外合资企业、其他有限公司等;设备企业包括柴油机、甲板机械、舱室设备、电仪、自动化、栖装件、其它配套产品生产企业等;船型包括散货船、集装箱船、油船、成品油船、化学品船、LPG船、小型、特种船等。与此同时，还对骨干船厂的本土化设备装船率及进口设备、部件的情况做了调研。综合分析调查情况进一步证实，我国船舶配套业的总体技术水平、生产能力及设备装船情况很不乐观。

1.产品结构及竞争力情况
目前我国船舶配套业生产的船用设备产品主要有动力装置类产品及部分零部件、甲板机械类部分产品、舱室设备类少部分产品、舾装件类大部分产品、普通仪器仪表类部分产品等。为出口船配套的通信设备、导航系统、自动化系统、高性能燃气轮机等高技术船用设备产品，我国不具有生产能力，全部依赖进口;我国能够生产的主要船用设备产品的关键或核心部件依赖进口;我国能够生产的大型船用设备中的高附加值产品依赖进口，如为出口船和内销远洋船配套的大型锅炉、船用泵、压缩机、净油系统等;我国能够生产的同种产品的高端产品依赖进口，如为超大型集装箱船配套的柴油主机。
我国能够生产的船用设备产品，按照其技术水平和质量、能否为出口船和内销远洋船配套的情况，大致可分为以下四类产品:
第一类，产品技术和质量达到国际先进水平，能够顺利为出口船和内销远洋船配套并有出口的设备产品。这类产品主要是引进专利技术或合作生产的国外品牌船用设备产品，以及少数我国自主研发的船用设备产品，这类产品能够顺利为出口船和内销远洋船配套，有的还有出口，具有国际竞争力。这类产品具体有:骨干船用柴油机企业通过许可证贸易方式制造的船用大功率低速柴油机、船用中速柴油机、船用高速柴油机;骨干船用辅机企业通过许可证、合作生产等方式制造的部分甲板机械、舱室设备、舾装设备等;近年来地方中外合资企业、外商独资企业利用国外先进技术生产的能顺利装上出口船的船用设备产品;船用设备企业自主研发的并能装上出口船的少数甲板机械、舱室设备、舾装件类设备产品。
第二类，产品质量和性能接近国际先进水平，主要因品牌、售后服务等原因，难以为出口船配套，主要为内销远洋船配套。这类产品主要是我国骨干船舶配套企业在消化吸收国外先进技术基础上自主研发的部分甲板机械、舱室设备、栖装设备等。
第三类，利用早期引进技术生产的船用设备产品，由于技术现已落后，产品质量、性能、环保指标等已不适应装船要求，产量及装船率很低，产品面临要么再次引进，要么被淘汰的处境。根据引进的技术落后程度不同，有的还能磷化液装上内销远洋船，有的只能为内河、沿海船配套，均不能为出口船配套。这类产品主要是早期引进技术后，未进行自主创新，也未连续跟踪国外先进技术的产品。这类产品具体有:船用中速柴油机、高速柴油机，部分甲板机械和舱室设备等。
第四类，我国自行设计制造的部分船用设备产品，由于技术水平远落后于国际先进水平，主要为沿海小型船舶和内河船舶配套。这类产品具体有:中速柴油机、高速柴油机、船用锅炉、船用电子仪器仪表产品、部分舱室设备等。
2.各类船用设备装船情况
从造船企业反馈的46艘船的《某船型船用设备装船情况表》和设备企业反馈的《企业生产的主要船用设备产品情况表》汇总出的我国各类船用设备装船(包括出口船和内销船)的大致情况，见表。

分析40多艘出口船或内销船、大型船或小型船的设备装船情况，得出以下几点推论:
其一，动力装置类(包括柴油机、发电机组、应急发电机组)和舾装件类(包括船用门、窗、梯、阀门、舱口盖、家具、锚、锚链、吊艇架、小五金、船用锁、管路附件等)设备产品，以及船用灯具、电线、电缆基本能装上出口船和内销远洋船;甲板机械类部分产品(包括锚泊机械、装卸机械、拖曳机械、舵机等)和舱室机械类少数几种产品(主要是风机、防污染设备、空气瓶等)能装上出口船和内销远洋船)
但是，在实际装船中，出口船 (即使是小型船)装船的各类设备， 除晒装件类外，船东较多选用国外 设备。栖装件类产品中重要的产品 如救生装置也是选用国外设备。
其二，国内配套企业生产的船一用设备，除导。亢、通信、自动化类产品外，动力装置类、甲板机械类，舱室机械类、电器类等各类产品基本都可为内销小型、特种船和内河船配套装船，但是其中个别关键设备、技术含量高的设备，也时常采用进口设备，如柴油机、发电机组、泵类、空调装置及冷却设备、毛苗泊机械等。
其三，船厂普遍认为，不装国产设备的首要原因是“船东指定”和“质量、品牌”;其次是“售后服务”和“国内没有生产”。对于出口船，更偏重于前一个原因。对于内销船不装国产设备的原因也主要是“质量”、“服务”和“国内不能生产”。对于高技术、高附加值船舶不装国产设备的重要原因是“国内不能生产”。
其四，由于装船率是按照设备的价格计算的，我国国产设备装船最多的是栖装件类产品，而这类产品单价都很低，所有栖装件类产品占船用设备总成本的比例在2.3%一9%之间，单价高的设备柴油主机占设备总成本的比例约在10%-30%,因此，柴油主机及发电机组是否装国产设备，很大程度上影响国产设备的装船率，如果这两项装的是进口设备，计算出的本土化船用设备装船率就很低，即使是内销小型船舶。
3.本土化船用设备装船率情况
通过对两大造船集团2003年和2004年交付的152艘船舶的本土化设备装船率进行测算，得出以下结论:
(1)本土化船用设备装船率总平均水平仍然很低。2003年为24.7%,2004年为30.4%，远低于通常估计的“不足40%"。
(2)内销远洋船与出口船的本土化船用设备装船率并无明显区别。2003年出口船和内销远洋船的本土化设备装船率分别为24.3%,25.7%;2004年分别为31.6%, 27.9%。
(3)三大主力船型的本土化设备装船率明显高于其它船型。散货船、油船、集装箱船三大主力船型的本土化设备装船率平均数，2003年为31.2%, 2004年为34.2%;其它船型的本土化设备装船率平均数，2003年为14.3%, 2004年为18.4%。在其它船型中，2003年，多用途船的本土化设备装船率达到27.1、化学品船为15.7%，而LPG船、滚装船仅为7.9%, 5.5%。这表明在高技术、高附加值船型上本土化设备装船率很低，一定程度上反映了我国生产的船用设备的技术档次。
(4)在三大主力船型中，散货船的本土化设备装船率最高，油船次之(与散货船水平接近)，集装箱船本土化设备装船率很低(与高附加值船水平相当)。2004年，散货船的本土化设备装船率平均达到49.7%，油船为37人事软件.2%，集装箱船仅为15%。
(5)从本土化设备装船率的总平均水平、三大主力船型的平均水平来看，2004年比2003年有较大幅度提高。
(6)从三大主力船型占我国船厂建造的出口船和内销远洋船的比重(2/3以上)来看，我国提高本土化设备装船率的总体水平，应以三大主力船型为重点，尤其要尽快提高大型集装箱船的本土化设备装船率。
4.进口船用设备装船情况
通过对部分船厂近两年建造内销远洋船进口国外船用设备情况的调查，做出以下推论:
(1)我国建造内销远洋船进口船用设备种类最多的是导航、通信、自动化设备，其次是舱室设备，再次是电机、电器设备和柴油机关键部件，说明这些领域是我国船舶配套业的空白或弱项。
(2)我国进口的船用设备主要来自亚洲和欧美，亚洲主要是日本和韩国，欧洲主要是法国、德国、丹麦、芬兰、挪威等。如果从进口国来看，日本、美国占突出地位。
(3)韩国对我国船用设备出口增长很快，表明韩国船舶配套业发展很快;美国对我国船用设备出口保持一定份额并呈增长趋势，反映了美国在导航、通信、自动化船用设备领域具有优势。
(4)我国从欧洲那些船用柴油机主要生产国的进口下降，有可能是因为我国船用柴油机制造能力增强所致。
(5)从进口设备的产地或品牌来看，船用柴油机是MAN B&W品牌高居榜首，瓦锡兰居第二位;舱室设备是欧洲和日本的名牌产品占优势，如欧洲的阿法拉伐公司、哈姆沃西公司、斯普利公司、欧堡公司等，尤其是阿法拉伐公司的造水机和分油机、欧堡公司的锅炉几乎垄断了中国进口相关产品市场;甲板机械也是进口数量远大于国产数量，主要是德国、挪威、瑞典、日本等国的知名配套厂商在我国的出口船和远洋船上占有很高的装船率。仪器仪表虽然不是船用设备采购的主要项目，但由于国内生产企业技术能力薄弱，引进的国外品牌在国内市场占据了相当份额。卫星通讯设备、无线电系统、船用电话和内部通讯系统基本是日本产品遥遥领先，而雷达系统、罗经、自动操舵仪、回声测探仪等船舶导航系统，多是日本、美国、德国公司的产品占据了国内市场。

三、主要问题
目前我国船舶配套业存在的主要问题有以下几个方面:
1.总体技术水平低，企业自主研发能力弱
长期以来，由于政府和企业在船用设备领域的科研开发、技术引进、技术改造、装备更新投入严重不足且不连续，多数企业未对改革开放初期引进的技术进行消化吸收和再创新或未进行跟踪技术引进，生产企业远未成为船用设备技术创新的主体(许多企业没有研发机构和研发人员)，军工科研院所的科研与生产脱节等诸多方面的原因，我国船用设备产品总体技术水平远远落后于国际先进水平。有评论指出，我国船舶配套业与日韩船舶配套业相比大约落后20年。这是国产船用设备为出口船和内销远洋船配套率低的主要原因。
能够顺利为出口船和内销远洋船配套的设备产品多数是持续引进许可证技术和中外合作生产的产品，这些产品的设计技术、核心技术，以及售后服务等都掌摔在外方手中。我方不仅需支付高额的专利费，还因“贴牌”生产“无名薄利”。同时，存在外方不再续签许可证合同和随时中断合作关系的可能性。
另外，我国制造的为出口船和内销远洋船配套的主要船用设备的关键部件依赖进口，导致设备成品受制于人，如目前船用柴油主机、船用辅机零部件的国产化率平均分别为60%和70%左右。而进口零部件供应周期长、价格高(有的甚至是暴利)，使企业处于被动地位，不能保证正常的生产周期。
船舶配套业不能独立自主，直接影响到我国船舶工业的基础稳固。在世界船用设备技术飞速发展形势下，我国船用设备技术与国际先进水平的差距还会拉大，技术跨越式跟进成为我国船舶配套业发展的关键。
2.优势产品生产能力严重不足，产品结构也不适应需求的变化
进入新世纪以来，随着许多大型造船设施建成投产，我国造船能力和规模加速扩大，造船产量大幅度增加，以及船舶产品结prefabricated house构向大型化、高技术化升级，我国船用柴油机、甲板机械和舱室设备等优势船用设备产品的生产规模和能力已远不能满足国内市场的需要，供需缺口越来越大。尽管这些优势产品的产量逐年递增，却阻挡不住国产设备的装船率逐年下降。与此同时，进口船用主机、甲板机械及其他船用设备的数量、种类、价值连年大幅上升。目前，进口船用低速机、中速机、船用发电机组占国内市场的比例(按马力计)分别为50%,50%和70%。
此外，优势船舶配套企业在产品结构上也不能适应快速发展的船舶市场需求的变化。在我国具有优势的船用柴油机、甲板机械、舱室设备类产品制造领域，一些高端产品还不具有生产能力，如不能生产大型集装箱船、VLCC船、高速客滚船等高技术船舶所需的同类船用设备，使得国产设备在高技术船舶上的配套率很低，而这类产品的市场需求在迅速增加。还有，我国船用设备产品生产不成系统、不成系列，如能够生产船用主机，却不能生产与主机配套的监控系统;引进了货油泵，却难以引进货油泵监控系统。由于船用设备装船都是以系统为单位进行的，世界上普遍实行大系统集成供货方式，如果我们生产的船用设备不成系统，其中的核心部件不能生产，就会使能够生产的设备也失去装船的机会。例如泵，一艘船上需安装多种形式的泵，而我国只引进了少数泵技术，能生产的泵品种不全。P厂在订货时从价格及方便服务考虑，往往将所有泵购自一家厂商，导致目前出口船的泵几乎全部是进口产品。
生产能力小、产品结构档次低、不成系统已成为制约我国优势船用设备企业发展的瓶颈，迅速扩大优势产品的生产能力、开发市场急需的新产品、完善产品供应链迫在眉睫，而这又受到企业加工设备落后、资金缺乏等困难的制约。
3.产业集中度低，低水平、重复生产，产品单一
由于改革、开放、市场化经营滞后，船舶配套业仍未完全摆脱过去为军工配套的封闭式发展的模式。产业总体规模小，企业数量多但优势企业少，绝大多数企业规模小、产量低、产品单一，扩大生产及研发能力弱，重复生产、盲目竞争的状况严重。在船用配套企业中，两大造船集团所属的国有配套企业，多数存在体制机制落后、基础薄弱、资金缺乏、工艺落后、设备陈旧、人才流失等问题;数量众多的是地方小企业(私营、集体、有限公司)，生产的产品多是低端、低附加值的船用配套产品。
而且，我国的船舶配套企业多数单一生产为船舶配套的产品，这种产品结构既不利于做强做大，又存在市场风险。而日本、韩国、欧洲的船舶配套业基本都是独立发展的产业，多元化经营，为船舶配套的产品只是其业务的一部分，有的不超过50%，它还为海洋工程配套、为陆用配套，甚至生产其他领域产品(如医疗器械)，既可以放开发展，也可以规避船市风险。
总之，我国船舶配套业小、散、弱的状况，与造船业很不匹配，也难以抵抗国外实力雄厚的设备公司的竞争，急需要整合行业现有资源并利用全国的优势资源和世界可利用的技术和资源，发展一个开放、强大的船舶配套业。
4.缺乏总体规划与宏观指导，船用设备国产化政策支持力度小
改革开放以来，我国在船舶工业发展过程中没有处理好造船与配套的关系，投资与规划的重心放在了加速造船业发展和造船产量扩大上，忽视了船舶配套业同步跟进发展。国家对船用设备国产化缺乏总体规划与战略部署，也缺少规模较大、连续的科研专项资金投入。反观日本、韩国船舶配套业的崛起，无不得益于政府长期、大力的支持，而且一些扶持政策至今仍然存在。这些政策措施包括:制定提高船用设备自给率的规划和具体实施方案，对配套业发展实施严格的管理;通过立法形式对配套企业技术改造、产品开发、经营创新等提供资金援助、信贷税收优惠;扶植重点企业发展和促进重点产品国产化;对企业引进国外先进技术和自主创新提供巨额投入等。日本船配业在政府的支持下通过两次大规模引进西方专利技术(第一次是1950年至1965年，第二次是80年代至90年代)，形成了为船东和船厂提供质优价廉船用设备的能力，使日本航运、造船和配套工业发展相辅相成，不仅实现了世界第一造船大国的地位，还获得了巨额经济利益。韩国除花巨资引进日本和欧美的专利技术外，还制定了长达5个五年计划的“韩国造船设备国产化促进方案”，有计划、有目标地推进造船设备国产化。如政府实施造船与主机匹配发展的战略与规划，在政府的支持下，韩国的造机产业很快称雄世界。韩国还通过成立船舶设备行业协会，将新产品开发、设备产品购销、材料设备进口等重大环节联合起来，形成配套集成的供货机制，杜绝了行业无序竞争，维护了行业发展的良好环境。
5.没有全球维修服务网络，制约了自主开发的船用设备装船
我国一些自行设计制造的、已达到了装船要求的配套产品(如甲板机械、锚链、螺旋桨、灭火装置、平台陀螺罗经、计程仪系列等)，产品技术成熟、性能稳定、质量过硬，用户反映良好，但主要因为国外没有维修网点，较难被国内远洋公司和国外船东接受，使装船率不能提高。
前几年关于建全球售后服务网，还有不同意见，认为我国能为出口船、远洋船配套的国产设备产品品种少且附加值低、销量小，而建全球维修服务网投资大，从投资效益考虑不经济。但2005年的调查发现，不少企业认为没有全球维修服务网已成为我国优势配套产品扩大市场范围、改进并提高产品质量和技术的主要制约条件之一，要加快为优势产品建销售服务网的步伐，产品销到哪里，网就建到哪里，为优势产品走向世界铺平道路。